Los electro combustibles están en pleno desarrollo, y aunque parecen ser la clave para descarbonizar el transporte, necesitan mucha cantidad de energía verde para volverse una realidad concreta.
Estos carburantes sintéticos, también llamados e-fuels (PtL por sus siglas en inglés: Power to Liquid), se producen combinando hidrógeno, producido a partir de fuentes sin carbono -como las energías renovables o nucleares- y dióxido de carbono (CO2), capturado en el aire o, por el momento, en el humo industrial, según informó la agencia de noticias AFP.
Su combustión es por tanto neutra desde el punto de vista climático, dado que el CO2 que emiten procede de partículas que ya estaban en la atmósfera y no de hidrocarburos extraídos del subsuelo.
«Los combustibles electrónicos son esencialmente electricidad líquida«, explica Tim Boeltken, director ejecutivo de Ineratec, una start-up alemana de 130 empleados, con sede en Karlsruhe, a la vanguardia de esta tecnología.
Sus unidades de producción de electrocarburantes caben en un simple contenedor blanco, como los que transportan los barcos.
En su interior, hay un sistema de tuberías y válvulas, un reactor que combina el hidrógeno y el CO2 en un gas de síntesis (syngas) y otro reactor que transforma el gas en combustible líquido.
Trece unidades, con una capacidad de un megavatio (MW) cada una, pueden producir hasta 350 toneladas de e-fuel por año.
Quiénes están usando los electrocombustibles
La Unión Europea (UE) se apresta a imponer a las aerolíneas obligaciones graduales de incorporación de combustibles de aviación sostenibles (SAF) al queroseno de las aeronaves. En 2050, el 63% del carburante de aviación tendrá que ser sostenible, del cual al menos un 28% será electrocombustible.
La Academia Francesa de Tecnologías estimó en un informe en 30 millones de toneladas las necesidades europeas en electrocombustibles para la industria aérea y en 400 millones de toneladas en todo el mundo.
Los electrocarburantes también pueden interesar al transporte marítimo o al automóvil.
Alemania, con sus autos «premium» a la cabeza, consiguió que la UE autorice vehículos equipados con motor de combustión después de 2035 si utilizan combustibles neutros en CO2.
Queda un importante desafío: mejorar la eficiencia energética, actualmente de “solo el 55%” (hay que poner 100 unidades para obtener 55), afirma Tim Boeltken . Pero «podemos llegar al 80%», considera.
La pérdida de energía se debe fundamentalmente a la enorme necesidad de electricidad en la electrólisis del agua para extraerle el hidrógeno.
Según la Academia de Tecnologías, es necesario movilizar 37 teravatios hora de electricidad libre de carbono -es decir, el 8% de la producción francesa en 2022-, para producir 1 millón de toneladas de kerosene sintético y 670.000 toneladas de e-diésel.
Y si los costes de producción de este kerosene sintético bajan a largo plazo, deberían permanecer, según la Academia, 2,5 veces más caros que el combustible tradicional.
