El Gobierno lanzó la licitación para hacerse con la línea ferroviaría, pero incluyo una condición anti-china que según el alcance que ésta tenga podría complicar la compra de material rodando y la inversión en una mejor infraestructura.
La formalización del llamado a licitación del Belgrano Cargas que anunció el gobierno nacional dejó flotando una duda fundamental entre los interesados en la concesión por una cláusula anti-China que incluyó el Ministro de Economía, Toto Caputo, en las condiciones.
El pliego para concesionar por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza impide participar a empresas controladas por Estados extranjeros. La restricción encendió alarmas entre los jugadores que miran la licitación.
En principio, podría dejar afuera a compañías chinas interesadas en el proceso, entre ellas COFCO, una de las principales operadoras globales del comercio de granos que opera en el complejo portuario del Gran Rosario y que mostró interés en la concesión.
En el sector se preguntan por el alcance de la cláusula y los últimos antecedentes con la ofensiva del embajador de Estados Unidos, Peter Lamelas, contra las empresas del gigante asiático.
En la guerra contra Huawei, Lamelas atacó a la cooperativa neuquina CALF, a cuyos directivos amenazó con quitarles las visas si avanzaban con un acuerdo con la empresa china para desarrollar un data center.
El episodio impactó fuerte en el mercado. En empresas de telecomunicaciones y energía admiten que el mensaje de Lamelas fue leído como una advertencia general contra cualquier vínculo relevante con compañías chinas y el embajador volvió a atacar a Huawei en el AmCham Energy Summit y puso en alerta a telefónicas con contratos vigentes con la firma asiática.
Ahora, la tensión geopolítica se trasladó al ferrocarril. El Belgrano Cargas no es una concesión más: se trata de una red de más de 7.500 kilómetros que conecta 16 provincias con los puertos del Gran Rosario y con pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.
Por eso, entre los interesados advierten que excluir a empresas chinas puede achicar la competencia y condicionar el acceso a tecnología, financiamiento y material rodante. China no sólo es un jugador central en el comercio agroexportador argentino, también es una potencia ferroviaria.
La CRRC Corporation Limited, surgida en 2015 de la fusión de CNR y CSR, es el mayor fabricante de material rodante del mundo desplazando a gigantes como Alstom y Siemens. En el sector ferroviario sostienen que dejar afuera a empresas chinas implica cerrarles la puerta a algunos de los principales proveedores globales de locomotoras, vagones, señalamiento, financiamiento e infraestructura.
En el mercado creen que, si la cláusula se interpreta en forma estricta, podría afectar no sólo a eventuales operadores sino también a proveedores, socios tecnológicos o financistas.
De hecho, uno de los interesados es el Grupo México que hizo un acuerdo con la norteamericana Wabtec para operar en Argentina un servicio de transporte ferroviario de cargas bajo estándares similares a los que ambas compañías ya aplican en Estados Unidos.
El Gobierno busca presentar la privatización como una oportunidad para conseguir inversiones privadas por entre 800 y 1.000 millones de dólares y modernizar una red deteriorada. Pero el diseño del pliego abre una pregunta de fondo: si la licitación priorizará la eficiencia logística o si quedará atravesada por el alineamiento geopolítico con Estados Unidos.
La preocupación creció además por el antecedente de la Hidrovía donde también aparecieron señales de exclusión a empresas chinas en procesos estratégicos. En esa oportunidad, las empresas utilizaron supuestos vínculos con China para sacar de la cancha a sus competidoras.
En materia ferroviaria, la mayoría del material rodante suele ser chino y una limitación para comprar material rodante y tecnología del gigante asiático puede encarecer el contrato de la licitación.
La licitación se definirá por dos variables: la inversión comprometida y el peaje máximo que pretenda cobrar el concesionario a los trenes que usen la vía. Es decir, el Gobierno premiará a quien prometa invertir más y cobrar menos por el uso de la infraestructura.
Fuentes del sector afirmaron, si la cláusula anti-China reduce la cantidad de competidores, también puede debilitar la capacidad del Estado para exigir mejores condiciones.
