Las autoridades nacionales convocarán a las empresas interesadas, que tendrán tiempo para presentar sus ofertas hasta mediados de noviembre.
La privatización del Belgrano Cargas y Logística SA ya está en marcha. El Gobierno puso en marcha su plan para concensionarla por un plazo de 50 años, con un piso de 800 millones de dólares en materia de obras obligatorias. Algo a tener en cuenta en este llamado a licitación es que se separa la administración y mantenimiento de la infraestructura de la operación de los trenes.
El objetivo gubernamental es que los nuevos concesionarios asuman la administración y el mantenimiento de las vías e incrementen la capacidad de transporte, que actualmente opera en menos del 5% de la carga del país, y se espera que a partir de este proceso ese número llegue al 25%. La privatización abre además la posibilidad de que ingresen nuevos operadores ferroviarios y elimina la exclusividad comercial vigente en los ramales.
Con este pliego podrán participar de la licitación constructoras, operadores ferroviarios, grupos logísticos y empresas vinculadas al agro y la minería. Al separar la administración y mantenimiento de la infraestructura de la operación de los trenes, este llamado permitirá que distintos actores compitan por cada unidad del negocio.
El calendario previsto establece diez días para la publicación de los pliegos y otros 60 para consultas. Si no hay modificaciones, las ofertas se abrirán el próximo 11 de noviembre. La adjudicación no tiene todavía una fecha determinada y dependerá de la cantidad de propuestas y las observaciones que surjan. Entre los grupos que ya manifestaron públicamente algún grado de interés aparecen cerealeras, el gigante encargado de la infraestructura de su país Grupo México y la constructora Grupo Roggio.
El peaje que despierta interés tendrá un tope
La mirada está puesta directamente en el plan de infraestructura, ya que entre las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín las obras obligatorias están valuadas en alrededor de 800 millones de dólares y debe realizarse durante los primeros cinco años de la concesión. Del otro lado, el incentivo de la concesión estará en el peaje, que estará topeado.
Sin embargo, ese número funcionará como un piso, debido a que el pliego incluye también un menú de obras optativas que otorgarán puntaje adicional en el proceso de selección a los oferentes, por lo que en el Gobierno consideran difícil que una empresa pueda imponerse limitándose exclusivamente al programa obligatorio.
Por ello, es que se evita poner un número determinado de la inversión total que podría movilizar el proceso. En los últimos meses circularon proyectos privados que hablaban de desembolsos por hasta 3.000 millones de dólares, aunque en el Ejecutivo consideran prematuro tomar esa cifra como referencia.
La lógica detrás de las obras optativas es que cada concesionario pueda decidir dónde concentrar las inversiones. Así, podrá priorizar ramales vinculados con la región núcleo, el norte argentino, el sector minero u otros corredores.
El principal incentivo del concesionario estará en el peaje a aplicar, que incluye una banda -con mínimo y máximo-, y se podrá aplicar un incremento del 15% sobre el peaje ofertado, además del beneficio derivado de aumentar la cantidad de trenes y mejorar la rotación de las formaciones.
La actualidad del Belgrano Cargas y su enorme potencial
Belgrano Cargas opera actualmente alrededor de 7.000 kilómetros de vías, frente a una red que llegó a tener cerca de 15.000 kilómetros, y cuenta con aproximadamente 4.000 trabajadores. El personal será distribuido entre los distintos contratos que surjan del proceso de privatización.
Entre las obras consideradas estratégicas aparece la que busca destrabar el ingreso del Belgrano a Rosario. El Circunvalar Rosario actualmente está ejecutada en más de un 50% y su finalización quedará a cargo del futuro concesionario. El proyecto es uno de los principales cuellos de botella de la red, ya que sólo pueden ingresar dos trenes por día, pese a que la demanda permitiría elevar esa cantidad hasta doce, según fuentes oficiales. Si bien el pliego establece un plazo máximo de cinco años, fuentes oficiales estiman que podría estar terminada en dos años y medio.
La totalidad de los trenes está tasado en torno a 500 millones de dólares, aunque esos recursos no ingresarán al Tesoro, sino que serán destinados a un fideicomiso para financiar parte de las obras ferroviarias.
El pliego prevé que el ganador de la concesión de infraestructura de cada línea tendrá la opción de comprar aproximadamente la mitad del material rodante correspondiente, tomando como referencia su valor de tasación. El resto se venderá mediante subasta y podrá ser adquirido incluso por el mismo grupo.
Ese dinero ingresará al fideicomiso y será utilizado para repagar parcialmente las obras obligatorias a medida que sean ejecutadas. Aunque no será un adelanto de fondos, sino que el concesionario deberá certificar el avance de las obras cada seis meses y recibirá los desembolsos.
