Un estudio privado revela que la postergación del desarrollo de las vías navegables secundarias impacta en un menor desarrollo comercial del sector agroproductivo.
El trabajo se concentra en las cuencas Bermejo (Jujuy, Salta, Formosa y Chaco), Carcarañá–Río Tercero (Córdoba y Santa Fe) y el Río Negro (Río Negro y Neuquén), que potenciarían tanto “la eficiencia en la logística de las mercancías, como el acceso al agua y el desarrollo de energías ambientalmente amigables como la hidroeléctrica, sumado a la reducción de la emanación de CO2”.
La investigación la realizó el Instituto de Tecnología de la Universidad Argentina de la Empresa (UADE) a pedido de la Academia Nacional de Ciencias de la Empresa. Las tres cuencas juntas representan alrededor de 5 % del PBI nacional en producción agroindustrial y la inversión necesaria rondaría los 10.000 millones de dólares, aunque “recuperables en el corto plazo por el ingreso potencial de divisas”.
Potencial en tres cuencas estratégicas
El informe de UADE identifica tres cuencas con un alto potencial para el desarrollo de vías navegables:
- Cuenca del Río Bermejo: abarca Jujuy, Salta, Formosa y Chaco. Su producción agroindustrial se estima en 10 millones de toneladas anuales, con un potencial de 8.911 millones de dólares en divisas. La canalización del río podría duplicar la capacidad exportadora de la región.
- Cuenca del Río Carcarañá – Río Tercero: ubicada en Córdoba y Santa Fe, su producción agroindustrial alcanza los 43 millones de toneladas, con un potencial de 20.489 millones de dólares en divisas. La navegabilidad del río requeriría una inversión en presas, compuertas y esclusas.
- Cuenca del Río Negro: abarca una superficie de 3.500 kilómetros cuadrados. Su producción agroindustrial asciende a 3 millones de toneladas, con un potencial de 2.871 millones de dólares en divisas. El potencial de la explotación hidrocarburífera de la región también se fortalecería.
La concentración logística de Argentina
Respecto del financiamiento, el reporte señala que se necesitaría de un programa “integral que permita sostener tanto la construcción como el mantenimiento de puertos, esclusas, puentes, dragados y rectificaciones de cauce”, por lo que lo mejor sería una estrategia “diversificada” que vaya desde fondos públicos (nacionales y provinciales), a asociaciones público-privadas y líneas internacionales de organismos como el Banco Mundial, el BID y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).
Claudio González, director del Departamento de Agronomía y Ambiente e investigador del Instituto de Tecnología de UADE, advierte que a lo largo de la historia “casi nunca se pensó en clave fluvial, salvo por la vía por excelencia del río Paraná”, mientras que sí se lo hizo en función del ferrocarril.
El reparto modal de cargas en la Argentina hoy se concentra en 83 % por camión, 16 % por ferrocarril y apenas un 0,6 % por barcazas. La comparación con otros países de dimensiones similares como Estados Unidos transparenta las diferencias. Esa nación usa 4 % de vías navegables; Australia 17 % y Brasil, 16 %.
“La diferencia de eficiencia es contundente —repasa González— un litro de combustible permite a un camión trasladar una tonelada de carga a lo largo de 23 kilómetros; al tren, 90 kilómetros; y a una barcaza, 250 kilómetros. Esa misma relación se refleja en la huella ambiental: mientras el camión emite entre 5,5 y 16,5 kg de CO₂ por tonelada/km, el tren emite entre 0,65 y 1,95, y la barcaza entre 0,5 y 1,5”.
El informe advierte que la postergación de las vías navegables secundarias “suele justificarse por otras prioridades, como el estado de los caminos rurales”, aunque subraya que “apostar a la hidrovía interior no es una alternativa excluyente, sino una estrategia de desarrollo federal y productivo de largo plazo.
“Las ventajas no se limitan al acceso de nuestros productos a los mercados internacionales. La recuperación de estas vías también abriría nuevas oportunidades: llegada a zonas remotas, atracción de industrias, impulso al turismo y a las economías locales, y creación de empleos para pymes. En definitiva, una inversión capaz de transformar la realidad económica de las regiones involucradas”, añade.
